A infraestrutura de logística no Brasil é altamente dependente do modal rodoviário, responsável por aproximadamente 75% (setenta e cinco por cento) do transporte de cargas nacional[1]. Nesse contexto, qualquer alteração regulatória que afete os custos do transporte rodoviário, possui repercussão imediata sobre diversos setores da economia. Por essa razão, a política de pisos mínimos de frete se tornou tema de intenso debate entre a proteção da atividade dos transportadores e os princípios da livre concorrência e da livre iniciativa.
A Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC), instituída pela Lei nº 13.703/2018, surgiu em meio à crise logística provocada pela greve dos caminhoneiros de 2018 e está em constante evolução regulatória. Essa Política determina que toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas deve observar valores mínimos de frete estabelecidos pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). O objetivo da referida Lei é assegurar que o valor pago pelo transporte seja suficiente para cobrir os custos operacionais da atividade, especialmente aqueles relacionados ao combustível, manutenção, pedágios e demais despesas inerentes à prestação do serviço. Assim, o piso do frete varia conforme tipo de carga, distância, número de eixos, composição veicular, operação de alto desempenho, carga lotação e outras variáveis. Por isso, erros de classificação por parte da contratante do transporte costumam gerar pagamento acima do necessário ou, no extremo oposto, autuação da ANTT.[2]
Em janeiro de 2026, a ANTT publicou a Resolução nº 6.076/2026, promovendo uma revisão relevante na metodologia de cálculo dos pisos do frete. A mencionada atualização buscou alinhar os coeficientes utilizados aos custos efetivamente praticados pelo mercado e conferir maior transparência aos critérios empregados na composição do frete a fim de manter os custos operacionais totais do transporte rodoviário de cargas efetivamente refletidos nos valores cobrados. Além disso, em março de 2026, a ANTT promoveu nova atualização extraordinária dos valores mínimos do frete, em razão da variação superior a 5% no preço do diesel S10, acionando o art. 5º, § 3º, da PNPM-TRC, previsto para preservar o equilíbrio econômico da atividade transportadora.[3]
Aprimorando a moldura regulatória, também em março de 2026, foi publicada a Medida Provisória nº 1.343/2026 alterando a Lei nº 13.703/2018, para “criar a obrigatoriedade de cadastramento da operação de transporte e a geração do Código Identificador da Operação de Transporte – CIOT, e para dispor sobre medidas administrativas para o cumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas”, com o objetivo de dar maior rastreabilidade e controle eletrônico das operações. Ao exigir o cadastramento prévio da operação de transporte e a emissão do CIOT, a Medida Provisória cria uma obrigação adicional para contratantes e expedidores da carga, que passam a registrar informações essenciais da contratação, como partes envolvidas, origem, destino, carga transportada, valor do frete e piso mínimo aplicável.
Importante notar que, embora essas recentes alterações regulatórias tenham reforçado os mecanismos de fiscalização e atualização dos pisos mínimos de frete, a principal discussão envolvendo a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas ainda aguarda decisão definitiva no âmbito do Supremo Tribunal Federal (STF). Isso porque a constitucionalidade da Lei nº 13.703/2018 é objeto de questionamento na Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) nº 5.956/DF, ajuizada pela Associação do Transporte Rodoviário de Cargas do Brasil (ATR Brasil), logo após a instituição da política de preços mínimos do transporte rodoviário de cargas.
Os autores da ação sustentam que a fixação obrigatória de preços mínimos para o transporte rodoviário de cargas representa intervenção excessiva do Estado na atividade econômica, violando os princípios da livre iniciativa, da livre concorrência e da liberdade contratual, consagrados nos arts. 1º, IV, e 170, caput e inciso IV, da Constituição Federal. De outro lado, os defensores da constitucionalidade da Lei nº 13.703/2018 argumentam que a intervenção estatal encontra fundamento nos próprios objetivos da ordem econômica estabelecidos pela Constituição, uma vez que o art. 170 da Constituição Federal dispõe expressamente que a atividade econômica deve ser orientada não apenas pela livre iniciativa, mas também pela valorização do trabalho humano e pela promoção da justiça social.
A discussão submetida ao STF, portanto, envolve a definição dos limites constitucionais da intervenção estatal na ordem econômica, quando destinada à proteção do trabalho e à promoção da justiça social. Trata-se de um típico conflito entre valores constitucionais igualmente relevantes, cujo desfecho poderá redefinir os contornos da atuação regulatória do Estado em mercados considerados estratégicos para a economia nacional.
Em razão da relevância da matéria, o Ministro Relator Luiz Fux, determinou a suspensão de todos os processos judiciais em curso no território nacional, que envolvam a aplicação da Lei n.º 13.703/2018, da Medida Provisória n.º 832/2018 e da Resolução nº 5.820/2018 da ANTT. Foi determinado também que a ANTT e outros órgãos federais se abstenham de aplicar penalidades aos embarcadores, até o exame do mérito da referida ADI pelo Plenário do STF[4]. Observa-se, contudo, que a vigência da Lei nº 13.703/2018 e as resoluções da ANTT continuam válidas e regulamentando o tema.
Conclui-se que, enquanto as tabelas de frete mínimo permanecerem formalmente vigentes, as empresas expedidoras de carga ficam sujeitas à posterior fiscalização e às autuações administrativas decorrentes de eventual descumprimento da regulamentação. Por isso, as empresas contratantes do frete devem tratar o tema como ponto sensível de governança jurídica e operacional. Mais do que simplesmente acompanhar as atualizações normativas, é recomendável que adotem medidas preventivas de mitigação de risco, como a instituição de uma política interna de contratação de frete mínimo, a revisão criteriosa das rubricas constantes nas notas de serviço e a adequada documentação das operações. Tais providências, quando estruturadas de forma técnica e alinhada à realidade logística de cada empresa, podem reduzir significativamente a exposição a fiscalizações, autuações administrativas e questionamentos futuros.
Rio de Janeiro, 17 de junho de 2026.
1 SUMMIT MOBILIDADE. Modal rodoviário é o mais utilizado no Brasil. Disponível em: https://summitmobilidade.estadao.com.br/ir-e-vir-no-mundo/modal-rodoviario-e-o-mais-utilizado-no-brasil/. Acesso em: 17.06.2026
2 A ANTT mantém calculadora oficial para apuração do piso mínimo, disponível no link https://calculadorafrete.antt.gov.br/
3 “Nos termos do art. 5º, § 3º, da Lei nº 13.703/2018, a ANTT deve promover revisão extraordinária dos pisos mínimos de frete sempre que houver variação superior a 5% no preço do óleo diesel, para mais ou para menos, mecanismo amplamente conhecido no setor como ‘gatilho do diesel’.”
4 STF – TP ADI: 5956 DF – DISTRITO FEDERAL, Relator.: Min. LUIZ FUX, Data de Julgamento: 06/12/2018, Data de Publicação: DJe-264 10/12/2018
